Dlaczego kolej?

Koleje włoskie przewożą prawie 600 mln pasażerów przy 16 tys. km linii kolejowych. Tymczasem w Polsce przewozi się około 270 mln pasażerów, przy niemal 20 tys. km linii kolejowych. Ta dysproporcja pokazuje jaka przepaść dzieli polską koleją z resztą świata. A w takim kraju jak Polska kolej, szczególnie pasażerska, ma naturalną przewagę konkurencyjną nad innymi środkami komunikacji. Na razie jej zupełnie nie wykorzystuje. Co roku zapowiadane są zmiany na lepsze. Oby tym razem były sensowne, szybkie i zdecydowane. Bo na dalsze trwanie w bezruchu polskiej kolei po prostu nie stać. Potencjał rozwoju naszej kolei jest ogromny, ale wymaga decyzji strategicznych. I czas nie jest tu sprzymierzeńcem.


Kolej jest alternatywą dla autostrad i dróg szybkiego ruchu, których i tak wiele nie mamy. Jest wbrew swojej historii nowoczesnym, bardziej ekologicznym niż samochód środkiem transportu, bardziej ekonomicznym i przy dobrej infrastrukturze może stanowić nawet w skali lokalnej konkurencje dla połączeń lotniczych. Nie każdego stać na własny śmigłowiec czy podróże klasą biznes.(…)

źródło: http://interia360.pl/artykul/karawana-na-kolei,34638


Kolej w Polsce jest przestarzała i niedofinansowana. Pasażerowie ciągle na nią narzekają – że pociągi są powolne, że dworce brudne. Pył wulkaniczny, który sparaliżował ruch lotniczy nad Europą, sprawił, że ludzie szybko przeprosili się z pociągami.

Gdy w pierwszej połowie XIX w. zbudowano lokomotywę parową, kolej stała się na całym świecie symbolem nowoczesności. Była nieodłącznym elementem rozwoju gospodarczego. To dzięki kolei w USA podbijano Dziki Zachód. To kolej sprawiła, że podróżowanie po Europie stało się dużo łatwiejsze i szybsze. Dzisiaj w wielu krajach kolej przeżywa drugą młodość. Ale u nas ciągle od lat była na drugim planie. Ciągle było coś od niej ważniejszego.

Gdy islandzki wulkan paraliżował ruch lotniczy nad Europą, pasażerowie drzwiami i oknami pchali się właśnie do pociągów. To one okazały się najlepszą i najszybszą alternatywą dla samolotów.

Eurostar, operator pociągów jeżdżących pomiędzy kontynentem europejskim a Wielką Brytanią, w czasie blokady nieba nad Europą przewiózł dodatkowo ok. 50 tys. pasażerów (normalnie w tych dniach miałby około 115 tys. pasażerów). PKP InterCity zanotowało w czasie paraliżu na niebie gigantyczny – 94,5-proc. – wzrost liczby pasażerów w pociągach międzynarodowych, głównie tych jadących do Amsterdamu, Berlina i Moskwy. Choć trzeba wziąć też pod uwagę, że do wzrostu przyczynili się też pasażerowie zmierzający na uroczystości żałobne w Polsce.

Bez kolei można się obejść?

W 2009 r. według wyliczeń Zespołu Doradców Gospodarczych TOR z kolei w Polsce skorzystało 281 mln pasażerów. Kolej przewiozła 237 mln ton ładunków. – Całkiem teoretycznie bez kolei moglibyśmy sobie poradzić – mówi Tomasz Cegielski, dyrektor międzynarodowych przewozów lądowych w firmie logistycznej DB Schenker. Koleją tradycyjnie wozi się towary masowe – węgiel, kruszywa, rudy, metale czy drewno. – Te towary powinny być wożone koleją albo nawet barkami jak w Niemczech. Ale sam pamiętam przykłady, gdy węgiel z Obwodu Kaliningradzkiego wożono do Polski ciężarówkami. I to się opłacało – mówi Cegielski.

Jeszcze w 1985 r. rocznie z kolei w Polsce korzystało miliard pasażerów. Po torach woziło się wtedy rocznie 419 mln ton towarów, głównie węgla, rud czy metali. Jednak przez ostatnie 25 lat Polacy się wzbogacili, kupili własne samochody. Po transformacji jak grzyby po deszczu powstawały przedsiębiorstwa transportowe, które wożą towary tirami. Tak często jest po prostu taniej i szybciej.

Licząc w tonokilometrach, czyli jednostkach uwzględniających nie tylko wagę przewiezionych ładunków, ale i odległość, w 1985 r. według rocznika statystycznego GUS transport kolejowy miał 34,3 proc. udziału w rynku, samochodowy – 10,4 proc. Największy udział miał transport morski – 50 proc. Po dwudziestu kilku latach proporcje na polskim rynku transportowym kompletnie się odwróciły. W 2008 r. kolej miała 18,6 proc. udziału w rynku, samochody aż 62,4 proc.! Transport morski – 10,9 proc. Jeśli więc tak łatwo można było zastąpić koleje transportem drogowym, to może z kolei w ogóle można zrezygnować?

Jeden zapakowany pociąg towarowy waży średnio około 1,4 tys. ton. Taki ładunek jest w stanie przewieźć mniej więcej 50 tirów lub 200 mniejszych ciężarówek. Aby przewieźć 237 mln ton, potrzeba więc blisko 8,5 mln tirów lub niemal 34 mln mniejszych ciężarówek. Zakładając, że tir ma długość około 16 m, to gdyby ustawić te 8,5 mln tirów za sobą, powstałaby linia o długości 136 tys. km. Kolejka tirów mogłaby więc niemal 3,5 razy opleść równik.

Kolej w imię… wyższych potrzeb

Państwa europejskie robią wiele, by towary i pasażerowie jeździli koleją. Dopłacają do kolei miliardy euro. W Szwajcarii koleją wozi się dwie trzecie ładunków. Szwajcarzy świadomie postawili na kolej nie tylko ze względu na trudne warunki geograficzne (Alpy), ale też ze względu na ochronę środowiska.

W transporcie pasażerskim powszechne są państwowe dopłaty do przewozów w ramach wykonywania tzw. usługi publicznej. Władze lokalne lub centralne po prostu zamawiają uruchamianie pewnych kierunków nierentownych połączeń i wyrównują przewoźnikowi stratę. Mało który pasażer np. działających na Mazowszu Kolei Mazowieckich wie, że właściciel przewoźnika – samorząd wojewódzki – w 2009 r. dopłacił mu 183,5 mln zł. Według danych spółki średni poziom kosztów pokrytych ze sprzedaży biletów sięgał 56,47 proc.

Podobne dopłaty stosowane są do pociągów regionalnych w Przewozach Regionalnych czy w pociągach Tanich Linii Kolejowych uruchamianych przez PKP InterCity. Podobnie jest w innych krajach. Gdyby nie dopłaty, śmiało można powiedzieć, że bilety na wielu trasach byłyby droższe o kilkadziesiąt procent.

Czy opłaca się dopłacać do kolei? – Tak, bo tak jak metro w mieście, tak kolej w szerszej skali jest rozwiązaniem najbardziej przyjaznym społeczeństwu – mówi Andrzej Wach, prezes PKP SA. – Popatrzmy na to globalnie. Ile przeznaczamy na szpitale leczące ofiary wypadków drogowych, ile na ochronę środowiska, ile dany transport zajmuje terenu – przekonuje Wach. Jego zdaniem kolej ma pod tymi względami przewagę.

Europejski związek skupiający przewoźników kolejowych CER wyliczył, że na 390-km trasie z Frankfurtu do Brukseli średnia emisja dwutlenku węgla na pasażera kolei jest cztery razy niższa niż pasażera samochodu. Bank Światowy z kolei w niedawnym raporcie wyliczył, że wskutek wypadków drogowych Polska traci minimum 10 mld zł rocznie. W transporcie kolejowym wypadki też się zdarzają, ale znacznie rzadziej.

Unia mówi kolei „tak”

W Europie Zachodniej niewiele osób może kolei zarzucić, że to przestarzały środek transportu. Tam pociągi mkną z prędkością 300 km/godz. To pociągiem najszybciej można się dostać z Paryża do Londynu czy do Brukseli.

- Kolej ma do odegrania ważną rolę w przyszłości – przekonuje Dale Kidd z biura prasowego unijnego komisarza ds. transportu Siima Kallasa. Problem w tym, że kolej wciąż walczy z barierami (choćby inne napięcie w sieci trakcyjnej w różnych krajach), których nie ma ani w lotnictwie, ani w transporcie samochodowym.

We Francji, w Niemczech czy Hiszpanii kolej odgrywa coraz większą rolę w życiu gospodarczym i społecznym. Ale tam od lat w kolej inwestuje się miliardy, nigdy nie była ona na drugim planie, o czym świadczą choćby ciągłe inwestycje w koleje dużych prędkości. Według danych Komisji Europejskiej w latach 2002-06 w Niemczech inwestowano z publicznych pieniędzy średnio 134 tys. euro rocznie w kilometr linii kolejowej, w Wielkiej Brytanii – 169 tys. euro, we Francji – 175 tys. euro, a w Polsce… 4 tys. euro.

Prezes PKP SA nie jest kolejowym fanatykiem. – Nie da się zapewnić oferty satysfakcjonującej dla pasażera czy klienta przewoźnika towarowego, jeśli będziemy oferowali tylko transport kolejowy – przyznaje Wach. – Presja społeczna na budowę autostrad w Polsce jest bardzo duża. Nie mówię, żeby ich nie budować, sam przecież jeżdżę samochodem. Musimy jednak jednocześnie inwestować w kolej – dodaje.

Ale jest i druga strona medalu. Kolejarze muszą się nauczyć efektywnie wydawać publiczną kasę. By nikt nie mógł im zarzucić, że inwestycje w kolej to strata pieniędzy.

źródło: http://wyborcza.biz/biznes/1,101716,7811212,Pociagi_powolne__dworce_brudne____A_gdyby_kolei_nie.html


Jedna myśl nt. „Dlaczego kolej?


Dodaj komentarz